OPEL VECTRA (C) ХРОНОЛОГИЯ: 2002 г. — начало производства седана и хэтчбека; 2003 г. появление универсала; 2005 г. — рестайлинг; 2008 г. — прекращение производстваПредставленная в 2002 году Opel Vectra предлагалась с двумя типами кузовов — седан и 5-двер-ный хэтчбек (GTS). Позже был представлен универсал. Главный недостаток кузова— небольшой дорожный просвет под поддоном мотора. Рекомендуется обрабатывать антикором арки и пороги раз в 5 лет.
На выбор предлагалось большое число моторов: 1.6 Twinport Ecotec (100 л.с. — до 2004г., 105 л.с. — с 2004 г.); 1.8 Ecotec (122 л.с.-до2005г., 140л.с.-с2005г.); 2.0 turbo Ecotec (175 л.с. — с 2003 г.); 2.2 Direct Ecotec (147 л.с. — до 2005 г., 155 л.с. — с 2005 г.); 2.8 V6 turbo Ecotec (250 л.с. - с 2006 г., 255 л.с. (ОРС) -2006-2008 гг., 280 л.с. - с 2006 г.); 3.2 V6 (211 л.с. - 2005-2007 гг.). Дизельных также несколько: 1.9 CDTI Ecotec 100 л.с. — с 2007 г., 120 л.с. — с 2004 г., 150 л.с. - с 2004 г.); 1.9 CDTI Twinturbo (212 л.с. (ОРС) - 2003-2007 гг.); 2.0 DTI (100 л. с. - до 2006 г.); 2.2 DTI (125 л. с. -до 2006 г.); 3.0 V6 С DTI Ecotec (177 л. с. -2003-2005 гг., 184 л.с. - с 2005 г.).
У бензиновых моторов замена масла и масляного фильтра — каждые 15 тыс. км, у дизельных — через 10 тыс. км. Воздушный фильтр необходимо заменить при пробеге в 30 тыс. км. Свечи зажигания меняются через 40— 60 тыс. км, ремень ГРМ и ролики (кроме 2,2 Direct Ecotec) — через 60 тыс. км, помпа системы охлаждения — через 120 тыс. км. Замена антифриза — раз в 60 тыс. км или в 3 года. Недостатков у двигателей было немного — выход из строя регулятора холостого хода, а также залипание из-за смолистых отложении узла дроссельной заслонки. У моторов 1,8 Ecotec и 2,0 turbo Ecotec в редких случаях трескается выпускной коллектор. На автомобилях с двигателем 2,2 Direct Ecotec из-за плохого качества топлива выходят из строя насосы. На этом моторе первых лет выпуска наблюдается большой расход масла из-за дефекта в клапанной крышке. На модель устанавливались две механические коробки передач: 5-сту-пенчатая и 6-ступенчатая. Автоматических также две: 5-ступенчатая и 6-ступенчатая. Привод — на передние колеса.В трансмиссии с механической коробкой передач замена сцепления — через 150—200 тыс. км. Смена масла в механической коробке — при пробеге 150 тыс. км, в автоматической — каждые 60 тыс. км. У механических коробок F18 при большом пробеге могут разрушаться сателлиты дифференциала с возможным пробоем поддона коробки отвалившимися зубьями сателлита. На автомобилях первых лет выпуска с двигателем 2,2 Direct Ecotec к 200 тыс. км выходит из строя двухмассовый маховик, а в автоматических коробках первых лет выпуска — блок клапанов вследствие негерметичности системы охлаждения и проникновения охлаждающей жидкости в полость коробки. Кроме того, к поломке автоматической коробки приводит длительное буксование. Подвеска независимая: спереди — типа МакФерсон, сзади — многорычажная. Раз в 30—40 тыс. км требуется замена стоек переднего стабилизатора. Передние рычаги и амортизаторы обычно служат 80—110 тыс. км. При эксплуатации на плохих дорогах после 60 тыс. км требуется замена задних рычагов. Основные недостатки — заметный люфт опорных подшипников амортизаторов даже при небольшом пробеге, преждевременный выход из строя верхних шарниров рычагов задней подвески, закисание болта внутреннего крепления рычага в задней подвеске, который отвечает за регулировку схождения. Рулевой механизм реечного типа с электрогидроусилителем не доставляет больших проблем. В редких случаях наблюдается утечка жидкости или отказ электрогидроусилителя из-за окисления контактов разъема. Замену наконечников и тяг обычно проводят при пробеге 40—50 тыс. км. Все тормозные механизмы — дисковые. В штатное оснащение входит ABS. Передние колодки требуют замены через 30—40 тыс. км, задние — через 50—70 тыс. км, передние тормозные диски служат 60—90 тыс. км, задние — 150—180 тыс. км. Тормозную жидкость следует менять каждые 30 тыс. км или раз в 2 года. Характерная неисправность — закисание задних тормозных суппортов и окисление контактов датчиков ABS. Для подключения дополнительного оборудования лучше обращаться в фирменный сервис, так как связь основных модулей осуществляется по мультиплексной шине. Отсоединение аккумулятора не вызывает сбоев в электронике. Чаще всего владельцам приходится сталкиваться с отказами электрооборудования из-за окисления контактов под воздействием грязи. На автомобилях первых партий случались отказы модуля рулевой колонки (CIM), отвечающего за работу иммобилайзера и подушек безопасности, при этом блокировался пуск двигателя. Возможен проворот обгонной муфты генератора. В редких случаях самопроизвольно переключается штатное акустическое устройство, иногда запотевают противотуманные фары.
Источник : http://www.autoexpert77.ru
Автомобили Opel Vectra первых двух поколений трудно назвать образцами надежности. Но появившаяся в 2002 году Vectra С солидно прибавила в размерах, уровне оснащения, качестве отделки и цене. Может, и сам автомобиль стал добротнее?
Начнем с хорошего: поговорка «ржавый, как Опель» больше не актуальна! Двусторонне оцинкованным кузовам годы нипочем. Через пять-шесть лет прогнивают разве что магистрали кондиционера, тускнеет хром отделки, а у машин из первых партий отсутствие брызговиков сказывается на опрятности порогов и колесных арок.
Электрооборудованию достается больше — окисляются многочисленные разъемы, от старости начинают глючить штатные парктроник и иммобилайзер, перестает работать электропривод зеркал, слепнет монохромный монитор центрального дисплея (опционный цветной долговечнее), пропадает контакт в центральной кнопке «климата», замирают вентилятор «печки» и электропривод заслонки рециркуляции (120 евро). К шести-семи годам успевает износиться трапеция стеклоочистителя, нередки подклинивания стартера и проворот обгонной муфты генератора.
Кстати, Vectra С — первый Opel с электропроводкой на основе CAN-шины. Автомобили старше 2004 года выпуска переболели детскими болезнями по полной — с регулярными перепрошивками и заменой блоков, а основными капризами были частые беспричинные срабатывания предупреждений о неисправностях и отказы модуля рулевой колонки (CIM), отвечающего, помимо прочего, за пуск двигателя и работу подушек безопасности.
Бензиновые моторы — от чахлого 100-сильного объемом 1,6 литра до мощных V-образных «шестерок» с наддувом. «Крайние» моторы у нас не в почете (по 2—3% предложений), как и двухлитровый турбоагрегат (6—7% машин). А самый популярный — объемом 1,8 литра (до 60%). Грехи молодости — трескающиеся выпускные коллекторы и замыкающие от попадания воды датчики массового расхода воздуха — оставил в прошлом рестайлинг. Но когда после 50 тысяч километров вы услышите у моторов Z18XER (1,8 л) с механизмом регулировки фаз газораспределения CVCP (Continuous Variable Camshaft Phasing) отчетливое побрякивание под клапанной крышкой — готовьтесь к замене зубчатых приводов распредвалов (200 евро для впускного и 150 евро — для выпускного). С моторами 1,6 и 1,8 литра не экономьте на качестве масла, иначе залегшие тонкие (всего 2 мм) маслосъемные кольца доведут его расход до литра на тысячу километров. И не забывайте педантично менять ремень ГРМ вместе с роликами каждые 60 тысяч километров — переработки он не выносит, приговаривая к дорогостоящему (до 3000 евро) ремонту головку блока.
 По качеству сборки, материалам и долговечности отделки салона Vectra С заметно превосходит своих предшественников
В остальном, как и у других опелевских Экотеков, в группе риска — модули зажигания (от 320 евро) и регуляторы холостого хода, залипающие из-за отложений дроссельные заслонки, текущие прокладки клапанных крышек и сгорающие вентиляторы охлаждения Valeo (250 евро), вместо которых лучше ставить «неоригинал» Bosch.
Как ни странно, на ремонт головки блока цилиндров могут «попасть» и владельцы «цепных» моторов объемом 2,2 литра (до 25% всех машин на рынке). Двигатели в версии Z22SE (147 л.с.) на машинах старше 2004 года страдали повышенным расходом масла, которое попадало во впускной коллектор через несовершенный маслоотделитель вентиляции картера в клапанной крышке: перед покупкой убедитесь, что машина побывала у дилера для замены металлической клапанной крышки на модернизированную пластиковую (если делать это за свой счет, то придется потратить 300 евро). И не переусердствуйте с затяжкой свечей зажигания с конусной резьбовой частью — трещины в хрупкой прессованной головке из легкого сплава (2600 евро) заварить нельзя.
Но это еще что: из-за ошибки в конструкции натяжителя у машин первых двух лет выпуска рвались изящные однорядные цепи! Мотор, конечно, доработали (установили дополнительный успокоитель и более эффективную масляную форсунку), но после пробега 100 тысяч километров к его работе все равно нелишне прислушиваться: случаи отказа гидронатяжителя и «прыжков» ослабшей цепи через зубья шестерен нередки.
У появившегося позже мотора Z22YH (155 л.с.) с непосредственным впрыском топлива к этой слабости добавилась другая: с нашим топливом нежные ТНВД (800 евро) можно включать в список расходников для ТО — зачастую они «летят» каждые 50—60 тысяч километров. Та же беда и с «непосредственными» турбодизелями, которые, кстати, к нам официально не поставлялись.
Но настоящая засада у Вектры — в трансмиссии. Шестиступенчатые «автоматы» AF40 с двигателями объемом 2,8 литра работают без нареканий, но «цешке» достались и пятиступенчатые японские коробки Aisin Warner AF23 и AF33, близкие родственники которых под обозначениями AW 55-50 и AW 55-51 хорошенько потрепали нервы владельцам Volvo (АР №19, 2010). Поначалу они почти ничем дурным не отличались, кроме банальных сбоев в блоке управления или отказов блока клапанов и датчиков оборотов валов: в любом случае коробка переходила в аварийный режим, давая возможность добраться до сервиса для недорогого ремонта. Но через несколько лет из-за разгерметизации совместного для двигателя и АКПП радиатора антифриз подмешивался к «трансмиссионке» — получающаяся эмульсия «пломбировала» каналы и клапаны коробки (ремонт выливается в 3000 евро, новая АКПП — в 6000 евро). В 2004 году системы охлаждения размежевали надежнее, а владельцам дорестайлинговых машин есть смысл поставить модернизированные радиаторы самостоятельно — от греха подальше (гаражные кулибины для верности и вовсе делают охлаждение АКПП с отдельным радиатором).
Думаете, можно не ждать бед, купив Вектру с «механикой»? Так и есть, но только с агрегатируемой с мощными моторами «шестиступкой» F40 (разве что через 160—180 тысяч километров приходится менять изношенный двухмассовый маховик двигателя стоимостью 1800 евро). А вот ведущая родословную от Кадетов 80-х годов коробка F17 на машинах с двигателями объемом 1,6 и 1,8 литра у активных водителей может просто рассыпаться — при покупке не поленитесь убедиться в отсутствии стружки на магните сливной пробки, а при шуме смело сбивайте цену на сумму предстоящего ремонта (от 600 евро).
Альтернатива для версий с двигателем 1,8 л — известный у нас лишь понаслышке вариатор VT20 CVTronic. Или «полуавтомат» Easytronic — через 60—80 тысяч километров из-за износа щеточного узла у «робота» начинает барахлить сервопривод сцепления (которое «ходит» 100 тысяч километров).
Подвеска? Амортизаторы держатся неплохо, до 130—150 тысяч километров, причем как обычные (по 100 и 85 евро передние и задние), так и вчетверо более дорогие опционной системы IDS (Interactive Driving System). Но все остальное… Первые поскрипывания и постукивания начинаются уже через 30—40 тысяч километров — сдаются втулки и стойки стабилизаторов. Плохо защищенным от грязи опорным подшипникам стоек (по 65 евро) отмерено 40—60 тысяч километров, как и рулевым тягам. Сама рулевая «рейка», особенно на автомобилях первых лет выпуска, — лотерея: может потечь раньше 100 тысяч километров (900 евро за новую и 400 евро — за переборку), а у электромотора насоса гидроусилителя через шесть-семь лет закисают контакты. Алюминиевые рычаги передней подвески McPherson (по 260 евро) с интегрированными шаровыми опорами редко живут больше 70—100 тысяч километров, а прозванные бумерангами верхние поперечные рычаги сзади (по 120 евро) — и того меньше. Вдобавок сотня тысяч на одометре критична для склонных к закисанию задних суппортов (230 евро) и подшипников колес, которые идут в сборе со ступицей (200—300 евро передние и 150 евро задние). Всю переднюю ступицу вам предложат купить и при отказе встроенных в нее отсыревших датчиков АБС.
В общем, чуда не случилось и в эталон надежности Vectra С не превратилась. Покупка дорестайлинговой машины — риск, а менее хлопотные трех- и пятилетки оцениваются в 400—550 тысяч рублей (универсалы дороже еще на 20—30 тысяч рублей). Конечно, Audi, BMW или Mercedes за эти деньги не купишь, но менее проблемные автомобили класса D — Toyota Avensis или Mazda 6 — запросто. Если же вам по душе именно Vectra, есть смысл поискать редкую версию с мотором V6 2.8. Удачи!
Эксперты Авторевю об автомобиле Opel Vectra (АР №17 и №21, 2002)
Геометрически правильные линии салона Вектры почему-то наводят тоску: словно интерьером (равно как и экстерьером) занимались грамотные, но уж слишком серьезные люди. Или уставшие.
Тяговитость мотора объемом 1,8 литра весьма сомнительна, особенно до 3000 об/мин. Если скорость меньше 80 км/ч, то сколько-нибудь интенсивно ускориться на пятой передаче невозможно. Хотя отклик на газ при этом резкий, даже с толчком, но дальше — едва-едва. Чтобы обеспечить приличный разгон, приходится «выкручивать» передачи «в звон». Вторая «заканчивается» на сотне, а на длинной третьей передаче можно разогнаться почти до 150 км/ч. Но все это происходит без азарта.
Управляемость проста и надежна. Vectra не столь четко проходит повороты, не столь плавно переходит в скольжение. Зато на высокой скорости и при перестроениях она ведет себя надежно и оснащена системой стабилизации ESP, причем неотключаемой. Этот ошейник — не очень-то строгий: система настроена так, что если у водителя возникнет осознанное желание пройти поворот с заносом, то ради бога — можно смело «мести хвостом». Но стоит водителю начать (только начать!) вращать руль в сторону заноса, то есть приступить к его коррекции, — и ESP тут же восстановит статус-кво, причем сделает все очень мягко и корректно.
А дорожные неровности подвеска демпфирует с ленцой: Vectra умудряется находить неровности там, где другие автомобили их не замечают.
Источник : http://www.autoreview.ru/
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
вторник, 17 декабря 2013 г.
OPEL VECTRA C
Подписаться на:
Комментарии к сообщению (Atom)
Комментариев нет:
Отправить комментарий